O nó no trânsito de Moscou

Na era soviética, um automóvel era um luxo a que poucos podiam se permitir. Em 1982, apenas 5% de residentes da capital possuíam carro. Em 1997, a percentagem subiu para 18%. No ano 2000, para 30%. Crescimento tão acelerado conduziu a um processo conhecido no mundo por “colisão entre cidade e automóvel”.

Nos tempos soviéticos, Moscou foi planejada em termos de baixa motorização, sendo priorizado o transporte público. Por isso, foram construídos relativamente poucas estradas, embora houvesse um bom sistema de itinerários de trólebus e bondes, além do metrô subterrâneo que funcionava com grande eficácia. Quando a cidade foi invadida pelos automóveis particulares, estes começaram a se apoderar de cada vez mais espaço: o estacionamento nos passeios e canteiros se tornou norma, e os engarrafamentos ganharam densidade de ano para ano.

Moscou poderia não ter cometido o erro que cometeu a maioria das grandes cidade  americanas e algumas europeias, mas não o evitou.

Resolver o problema dos engarrafamentos através da construção e ampliação das vias rodoviárias é o erro geral na tentativa de sair da “colisão entre cidade e automóvel”. A experiência e o estudo do trânsito demonstraram que a opção nos leva para um beco sem saída: quanto mais estradas se constroem, mais engarrafamentos há na cidade.

As autoridades se escoram numa falsa intuição: julgam que, perante o aumento de veículos, a solução é construir em ritmo acelerado mais vias, alças rodoviárias e estacionamentos. Entretanto, várias tentativas frustradas por este caminho provaram ser impossível solucionar deste modo seja o que for. Mesmo que construamos uma cidade em que caibam todos os automóveis, ela teria de ser excessivamente grande, com vias a ocuparem demasiado espaço. Já para não falarmos dos investimentos, que seriam enormes.

No entanto, o problema essencial nas cidades como Moscou é que, com a prioridade que se dá aos automóveis, a circulação dos transportes públicos se torna muito difícil.

O melhor meio de transporte

Na escolha do transporte, os cidadãos se orientam pelos seguintes fatores: conforto, custo e duração da viagem. Os salários praticados em Moscou permitem a uma considerável parte de moscovitas comprarem um carro, nem que seja de segunda mão. Podemos afirmar que a taxa de automobilização está dependendo das vantagens que apresente o transporte particular em relação ao público.

Se queremos extinguir os engarrafamentos, as autoridades têm de mentalizar que os transportes públicos têm de ser mais rápidos, mais baratos e comparáveis em conforto com os carros particulares.

Lamentavelmente, Moscou escolheu o caminho errado: gastou excessivamente, anos a fio, na construção de vias e viadutos, o que foi agravando cada vez mais a obstrução das artérias urbanas. Ao mesmo tempo, o uso de veículos não sofreu limitações  –estacionamento gratuito, mesmo no centro, com os motoristas podendo deixar seus carros a metros das muralhas do Kremlin, diariamente e por tempo indeterminado.

Na capital, os lobbies da construção civil continuam sendo muito fortes. Frequentemente, sua pressão tem em vista a construção de vias e alças (bem dispensáveis) e a ampliação das ruas de bairros residenciais, transformando estas em artérias sem semáforos.

Além da despesa desnecessária, isso aprofunda os problemas de circulação na cidade. Medidas adequadas, como pagamento dos estacionamentos e construção de novas estações de metrô, se perdem entre as incorretas. Não admira, portanto, que os engarrafamentos em Moscou não parem de aumentar.

Maksim Katz é deputado da Assembleia Municipal de Schúkino, um bairro moscovita, e diretor da fundação Projetos Urbanos, que tem como objetivo a criação de espaços que melhorem a qualidade de vida dos habitantes.

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