Protestos salvam floresta

Quem vai a Moscou e aterrissa no aeroporto Sheremetievo, a noroeste da cidade, pode avistar uma enorme faixa de mata que se torna um oásis verdejante em meio à aridez urbana. O terreno, no entanto, é cortado por uma fina cicatriz de oito quilômetros provocada pela derrubada de árvores. O desmatamento da região tem sido foco de uma grande controvérsia.

Atualmente, mudas de replantio já estão substituindo as árvores abatidas e logo a cicatriz se tornará bem menor. Mas a suspensão do projeto para derrubar a floresta de Khímki, assim como as ações para recuperar a mata, são resultado de uma intervenção poderosa e sem precedentes que envolveu o presidente Dmítri Medvedev e obteve o apoio de diversas partes do mundo - da opinião pública russa a Bono Vox, vocalista da banda irlandesa U2.

Poucos acreditavam que Medvedev pudesse intervir na obra, mas sua decisão acabou trazendo novas esperanças de diálogo entre o governo e a sociedade civil, inclusive aos ativistas da oposição e aos ambientalistas.

“É claro que foram os protestos em favor da floresta que provocaram a decisão”, afirmou o presidente do Greenpeace na Rússia, Mikhail Kreindlin.

O projeto previa que a estrada partisse de São Petersburgo, maior cidade do noroeste russo, por quase 700 km em linha reta, quando faria um âgulo agudo na altura do aeroporto Sheremetievo, a noroeste de Moscou, e cortaria o bosque de Khímki por cerca de 10 km até a capital.

A questão é que Khímki é considerada o coração do cinturão verde de Moscou, uma das cidades mais poluídas do continente europeu.

Além de existirem florestas de pinheiros e abetos, há também ali uma das poucas florestas de carvalhos remanescentes na Europa.

Depois de um verão em que incêndios florestais balançaram o país, a natureza passou a ser tema de importância na Rússia. “Acho que Medvedev ouviu o chamado do povo”, ressaltou Evguenia Tchirikova, líder da campanha para salvar Khímki.

Foto: Vasily Shaposhnikov_kommersant

Comentário Iúri Shevtchuk, roqueiro:''A floresta de Khímki já se tornou um símbolo, uma metáfora. Ela já penetrou nas nossas almas. Ou ela floresce ou é destruída por completo. Se Khímki for derrubada não deixaremos nada para nossos netos, nada para nossos filhos. Apenas campos mortos”

No final de agosto, um protesto contra a rodovia foi realizado no centro de Moscou e contou até com um show acústico do roqueiro russo Iúri Shevtchuk, da banda DDT. 

Diferentemente de outras grandes manifestações, a multidão ali reunida era composta não apenas pelos costumeiros ativistas da oposição, mas também por cidadãos interessados na causa. A audiência foi tanta que chegou a preocupar o governo do país.

Antes de cantar, Shevtchuk fez um discurso e destacou que a floresta de Khímki é um símbolo da região. “[Se Khímki for derrubada] não deixaremos nada para nossos netos, nada para nossos filhos, apenas campos mortos”, afirmou o roqueiro.

Três dias depois, no primeiro concerto do U2 em Moscou, ele foi convidado para dividir o palco com a banda irlandesa e cantou Knockin' on Heaven's Door, de Bob Dylan, ao lado de Bono Vox. Na Rússia, o convite do U2 a Shevtchuk foi interpretado como um claro gesto de apoio à campanha.

No dia seguinte, Medvedev interrompeu a construção da estrada para “maiores discussões cívicas e técnicas”.

O primeiro passo foi dado. As somas envolvidas na construção das pistas, no entanto, indicam que a vitória dos ambientalistas está longe de ser garantida. “Uma das possibilidades é que os protestos diminuam durante um mês ou dois e, então, depois de algumas discussões, o projeto original seja retomado”, diz Nikolai Petrov, analista político do Centro Carnegie de Moscou.

O passado confirma a teoria. Outros exemplos de casos em que ambientalistas se uniram em manifestações tiveram sucesso apenas inicial. Em 2008, uma fábrica de polpa de papel que poluía o lago Baikal foi fechada após protestos e reabriu neste ano.

A destruição de casas construídas ilegalmente na região de datchas (casas de campo) de Retchnik também foi interrompida no começo do ano após manifestações, mas tribunais locais acabam de dar permissão para que as demolições continuem. “Talvez eu esteja enganado, mas existe um receio de que a determinação tenha sido para apaziguar as tensões e de que daqui a algum tempo a construção prossiga”, disse Kreindlin, do Greenpeace.

Já há sinais de que os defensores da estrada vão pegar pesado. Um dia após o anúncio de Medvedev, a administração de Khímki havia lançado uma petição em favor da construção. Segundo Evguenia Tchirikova, líder do movimento de proteção à floresta, os funcionários das lojas e dos institutos ligados ao governo local receberam ordens de assinar e de recolher assinaturas. Em três dias, foram levantadas 20 mil assinaturas a favor da estrada, um número impossível de ser alcançado sem uma séria pressão da administração.

O grande problema que surge é para onde levar a estrada, caso ela não passe pela floresta de Khímki. “Atravessar Khímki é ruim, porque haverá dano ecológico”, explica o especialista em transportes Mikhail Blinkin, mas outros trajetos irão exigir deslocamento de moradores e imensos pagamentos de indenização. “Não existe nenhuma decisão que possa agradar a todos.”

Como na Amazônia, o dilema entre progresso e devastação

De Manaus, jornalista traça paralelo entre consequências da Transamazônica para população regional e protestos de Khímki.

Felipe Milanez, especial para Gazeta Russa

Uma estrada conecta pontos onde vivem pessoas que precisam de transporte e comunicação. É difícil imaginar que obras de infraestrutura básicas como a ligação rodoviária Moscou – São Peterburgo pudessem sofrer tanta oposição e protestos.

Mas não é a estrada em si, e sim o que passa por ela e o acesso que ela permite a recursos naturais, que geram as críticas. Na Amazônia, a construção de uma estrada, ao mesmo tempo em que abre uma nova fronteira econômica, pode acelerar a destruição da floresta.

O Plano de Combate ao Desmatamento do Governo Federal, de 2009, atesta: “O desmatamento da Amazônia correlaciona-se com o processo de ocupação em curso desde a década de 70 e com a abertura de longas rodovias em meio à floresta, algumas pavimentadas.” O desmatamento está, dessa forma, diretamente ligado às estradas. Elas são a porta de entrada da ocupação e, por consequên­cia, da devastação.

O Imazon, instituto independente de pesquisa, já detectou por satélite milhares de quilômetros de estradas ilegais criadas a partir dos ramais centrais. Antes da construção das estradas, inicia-se um processo de grilagem e violência no campo.

Estradas intensificam desmatamento, mas trazem benefícios  /Foto: Russian look

Segundo a antropóloga Mary Allegretti, existem basicamente dois modelos de construção de rodovias na Amazônia, e para ambos a BR-364, que liga Acre e São Paulo, serve como exemplo. “O primeiro é o asfaltamento do trecho ligando Cuiabá (MT) a Porto Velho (RO), que no início da década de 80 provocou altas taxas de desmatamento”, afirma.

O outro modelo foi criado na metade da década de 80 para controlar o impacto da mesma estrada na conexão entre Rondônia e Acre. Allegretti afirma que esse “também teria provocado alto impacto, não tivesse sido objeto de pressão por parte dos movimentos sociais”.

De qualquer forma, os dois modelos, construídos na transição da ditadura militar, foram marcados por destruição ambiental e violência.

Assim como em Khimki, os mais recentes projetos para a Amazônia - como o asfaltamento da BR-319 ou a construção da Transoceânica, rodovia que liga o Acre ao Oceano Pacífico - terão sua viabilidade discutida em uma sociedade com mais tecnologia e conhecimento frente à natureza. Isso pode acarretar uma destruição ainda maior – mas também uma nova dinâmica social e de pressões por preservação.

Estradas trazem impacto ambiental, mas vêm acompanhadas de benefícios sociais e econômicos para as pessoas que vivem a seu redor. As consequências da extinção florestal, entretanto, podem ser desastrosas.

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